Ferrocarriles de Chile

 Literatura: Ferrocarriles Norte de Chile

Santiago Marín Vicuña en 1913: Morfología desfavorable y costos altos de operación - la solución será la fusión de todas la empresas ferroviarias.
Texto Original:

Si examinamos el perfil longitudinal de la línea dorsal Calera-Pintados (que tiene 1,770 kilómetros de largo) vemos sucederse una serie de cumbres y depresiones, una verdadera montaña rusa, cuyas cotas mínimas y máximas son 8 metros en Serena y 2,416 metros en la estación Balmaceda; perfil que ha obligado la adopción de curvas estrechas y gradientes de 6% en cremallera.

Hay secciones donde estas diferencias de nivel son muy notables, atendiendo al escaso kilometraje que media entre sus extremos, como ser la del tramo Cabildo- Espino, en el cual se suben 1,240 metros en 173 kilómetros de desarrollo, con las siguientes y fuertes contra gradientes.

desde donde baja nuevamente hasta alcanzar la cota 241 en la estación Puntilla, o sean 1,177 metros. Esto nos manifiesta que los gastos de tracción en la línea- tronco, serán siempre considerable e inmensamente superiores al de los ramales, cuyos perfiles son relativamente suaves y donde la mayor carga va siempre de bajada. De manera que los que nos interesamos por ver implantada en la Red Norte, una explotación racional y económica, debemos propender a unificar su administración, ya que con ello, a la par del aumento del equipo, se lograría disminuir los gastos medios de tracción, en los 1,770 kilómetros, que constituyen la línea dorsal, pues, sin aumentar proporcionalmente los ítems del personal, maestranza, etc..., se incrementaría la red en 730 klms. de líneas trasversales y con perfiles suaves o favorables al tráfico.

---

Pero como llegar a esta unificación?

Se nos ocurre dos medios:
1. ° Rescatando el Estado, en conformidad al artículo 22 del contrato de ejecución de 1910, los tramos construidos y que actualmente explotan los Sindicatos, artículo que a la letra dice:

«El Gobierno podrá, con autorización legislativa, tomar a su cargo en cualquier tiempo, la explotación del ferrocarril, cuya construcción contrata, y en tal caso se rebajará el precio de la construcción en la cantidad de £ 100,000, que los contratistas devolverán al Gobierno en dinero efectivo. Si al realizarse el evento contemplado en el inciso precedente, los contratistas ya hubiesen experimentado pérdidas de explotación, estas pérdidas se deducirán de las expresadas 100,000, y los contratistas devolverán al Gobierno el saldo.» o

2.° Propiciando el Estado un acuerdo de intercambio entre los Sindicatos Howard y Chilian Longitudinal Railways, y haciendo entrega a cada uno de ellos, en conformidad a las estipulaciones consignadas en los contratos vigentes de 23 de Abril y 14 de Mayo de 1910 respectivamente, los diversos ramales que con la línea-tronco conectan.

Esos ramales serían: Los de Rayado a Papudo y Trapiche, Choapa a Vilos y Salamanca, Paloma a Juntas, Ovalle a Tongoy, Islón a Rivadavia, Vallenar a Huasco y Pedro León Gallo, Toledo a Caldera, Paipote a Tres Puentes y Chañarcillo, Chulo a Puquios, y Pueblo Hundido a Chañaral y Los Pozos, a los cuales habría evidente ventaja de agregar el tramo Calera-Cabildo, de igual trocha y que complementa la Red Norte.

La primera solución la estimamos inconveniente y muy difícil de realizar, pues el rescate sólo se contempla para la sección Cabildo-Toledo construida por el Sindicato Howard y además se exige una autorización legislativa que, seguramente, no daría el Congreso.

Esta solución, por otra parte, impondría al Gobierno, cuya capacidad administrativa está en absoluta falencia, una responsabilidad y un trabajo que hay evidente conveniencia en ahorrárselas. La actual explotación de la que denominamos Red Sur, o sea de Calera a Puerto Montt y ramales, de tan ingratos resultados y sobre cuyos reiterados déficits se hace gravitar toda la responsabilidad de nuestro desequilibrio financiero, nos prueba que no encontraría eco en el Congreso, y mucho menos en la opinión pública, la idea de complicada con la anexión de otra red, que duplicaría su ya extenso kilometraje, con trocha diversa y sobre todo que se desarrolla con perfiles muy accidentados y en una zona de índole comercial absolutamente distinta.

De manera que, prácticamente, debemos contemplar sólo la segunda solución o sea la de arrendar a los Sindicatos Constructores los diversos y citados ramales y propender a su fusionamiento o, por lo menos, a que se establezca entre ellos una entente de intercambio y penetración.

Marín 1914: Perfil morfológico entre Las Astas y El Espino