Ferrocarriles de Chile

 Literatura: Ferrocarriles Norte de Chile

Santiago Marín Vicuña en 1913:
Texto Original:

Explotación del Ferrocarril Longitudinal Con motivo de un reciente viaje al norte, por asuntos profesionales, he tenido oportunidad de recorrer el ferrocarril longitudinal a La Serena, que acaba de ser puesto al servicio público, y he aprovechado este viaje aquilatando de visu los inconvenientes de que la prensa y algunos diputados se han hecho eco en la Cámara, sobre su engorrosa explotación.

Como este es un asunto poco o mal conocido en Santiago, aproveché mi voluntaria ruta terrestre en tomar diversos apuntes, que estimo útil de publicar. Los unos se refieren a la construcción y costo de esa magna obra, que daré a conocer en un artículo ilustrado que aparecerá en el «Pacífico Magazine» próximo, y los otros se relacionan con su actual deficiente y defectuosa explotación-, que doy en el presente artículo, en el cual consigno informaciones e ideas cuyo conocimiento podrán, quizás, ser aprovechadas por nuestro laborioso y activo Ministro de Ferrocarriles, señor Zañartu.

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Para mejor explicarme dividiré el ferrocarril de Santiago a Serena en siete tramos, cuyas trochas y kilometrajes son los siguientes:

Las líneas marcadas con los números 1, 2, 4, 6 y 7, que suman 390 kilómetros o sea el 65 por ciento del total, se explotan por cuenta del Estado y el resto por una Compañía Francesa, que ha venido a reemplazar al Sindicato Howard que las construyó.

La distancia entre Santiago y Serena es, como se ve, exactamente la que media entre Santiago y la estación Pidima del ferrocarril al sur y sólo 10 kilómetros superior a la que hay al puerto de Talcahuano, trayecto que nuestros trenes expresos y ordinarios hacen, corrientemente, en 12 y 16 horas respectivamente y sin embargo, hoy por hoy, para llegar a Serena demoramos tres días, con dos alojamientos intermedios...

Y qué viaje!

Se sale de Santiago (Lunes y Viernes) en el expreso a Valparaíso a las 8 A. M.; a las 10.30 A. M. tenemos un primer trasbordo en Calera; a la 1 P. M. un segundo en Cabildo; a las 8 P. M. un tercero en Limáhuida; y a las 9.30 P. M. se llega rendido y famélico a un primer alojamiento en Illapel. Se ha recorrido así en trece horas y media de viaje un trayecto de 319 kilómetros, que es como quien dice de Santiago a Longaví, lo que da un andar medio de 23.5 kilómetros por hora y todavía aprovechando 119 kilómetros de expreso.

Al día siguiente se sale nuevamente de madrugada de Illapel a las 8.30 A. M.; a las 3 P. M. hay que transbordarse en San Marcos y se llega a Ovalle a las 6.30 P. M., donde es necesario también alojar. Con lo cual se recorren en diez horas de pesado viaje sólo 169 kilómetros; o sea una distancia semejante a la que hay a Teno en la red central, lo que da un promedio de 17 kilómetros por hora.

Y tenemos todavía un tercer día de vía-crucis, el que se destina al recorrido de los 108 kilómetros (o sea inferior al que hay de aquí a Rengo) que median entre Ovalle y Serena. Se sale a las 10.30 A. M. de Ovalle y se llega a las 4.30 P. M. a Serena, lo que da seis horas de viaje y 18 kilómetros de andar medio por hora.

Total: 30 horas de viaje y tres días efectivos para un recorrido de 596 kilómetros; trayecto que sin inconvenientes ni peligros personales se podría hacer en 20 horas, o sea a un andar medio de 30 kilómetros por hora y que, como lo he dicho, se hace corrientemente en 12 y 16 horas en la red central.

Hace pocos días el gerente de la Compañía Francesa hizo un viaje de Ovalle a Santiago, sin más trasbordo que en Calera, en 16 horas.

Para obtener este prodigio de velocidad de 20 horas sólo se requeriría dotar a la línea de un carro dormitorio que permitiera al tren caminar de noche, lo que no constituiría un peligro por la cremallera y sobre todo procurar un avenimiento entre el Fisco y la Compañía explotadora, a fin de evitar los trasbordos de Cabildo, Limáhuida y San Marcos.

Hasta hace pocos meses, este avenimiento o convenio existía; pero el 25 de Mayo próximo pasado se rompió violentamente, sin que haya grandes esperanzas que se reanude.
A esto debe agregarse la imprescindible necesidad de unificar la trocha, o sea, la reducción a 1.00 de la actual trocha de Ovalle a Serena; trabajo que ya había sido decretado por el Ministro señor Viel y que ha sido aplazado por disposiciones ministeriales últimas.

Hecha esta unificación de trocha entre Calera y Serena, (477 kms.), sería el momento de pensar en el aprovechamiento de carros automotores que, a una gran economía de tracción, agregan una mayor velocidad y una conveniente capacidad.

A la vista tengo fotografías de carros automotores (sistema Pieper), usados por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas: los hay con dos bogies, y peso de 20 a 22 toneladas, con dos compartimentos para la 1.a y 2.a clase y otro para bagajes; los que pueden marchar a 60 kilómetros por hora en líneas horizontales, y 15 kilómetros en gradientes de 6.5 por ciento y susceptibles de remolcar todavía dos coches extras, los que se emplean en líneas vecinales y otros para grandes líneas, con capacidad para 100 pasajeros, que pueden remolcar uno o dos carros, según el perfil de la línea, y que son adaptables a velocidades de 60 kilómetros por hora (*1 ).

(*[1]) Nos es grato dejar constancia que las justicieras críticas esbozadas por el señor Marín Vicuña vienen siendo poco a poco subsanadas por el Sindicato. Desde luego, previo acuerdo de penetración en las líneas del Gobierno, ya se han evitado todos los trasbordos anotados, excepción hecha el de Calera, por cambio de trocha y recientemente se ha instalado un ser­vicio nocturno que, aprovechando el cambio de trocha ya hecho de Ova­lle a Coquimbo, permite hacer el viaje Santiago-Serena en 24 horas con­tinuas: Se sale de Santiago en el expreso de las 8 de la mañana, se come en Illapel y se llega a igual hora a Serena. Agregaremos todavía que hemos iniciado ya las gestiones para introducir los automotores, con tan buen criterio recomendado por el señor Marín.

Túnel San Marcos en la Región de Coquimbo en 2016